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LA BICYCLETTE A LA RECHERCHE D'UNE IDENTITE
Pour triompher au sein de la masse, les bicyclettes devaient avoir leur propre nom, tire d'une marque, sur un logotype susceptible de les identifier et qui jouât en même temps comme signe distinctif. Il en avait été ainsi auparavant avec Michelin et ses pneumatiques, et cela devait se pratiquer chez d'autres grandes sociétés nées au début du XXe siècle. L'exemple était donne par quelques firmes italiennes, comme Marchio Olympia et Edoardo Bianchi, ou quelques sociétés françaises comme Peugeot, Alcyon ou Auto moto. D'autres célèbres constructeurs de bicyclettes, les frères Fontana de Piove di Sacco. Avec ces derniers, la marque plus que centenaire est parvenue jusqu'a nous, grâce notamment a la fabrication de cadres artisanaux au dessin exclusif et, toujours, d'une grande qualité. Les victoires signifièrent de l'argent, mais aussi un grand pouvoir, car les grandes équipes de ce type, comme celles des firmes Peugeot et Auto moto, dictaient leur loi dans les épreuves qu'elles couraient, y compris le Tour de France. Henri Desgrange ne supportait plus cette situation, ou les maisons commerciales décidaient de tout et se faisaient une publicité gratuite sur le Tour (qui permettait de vendre des milliers de bicyclettes), tandis que L'Auto, journal organisateur de la course, voyait au contraire ses ventes baisser. Desgrange prit une mesure de force: en 1930, tous les coureurs du Tour avaient des bicyclettes anonymes, sans marque, et étaient peintes simplement en jaune, une couleur sur laquelle brillait le logo de L'Auto. Le cyclisme était entre dans une nouvelle ère.  
Retour a Identité du vélo CYCLISME ET PUBLICITE Une longue et belle histoire d'amour, ces années trente furent une bonne décennie pour le cyclisme Ces mutations eurent lieu, sur le Tour de France. Nous savons par exemple qu'en 1930 la radio relaya le cyclisme avec ses premiers reportages en direct ou en différé, commentés à la TSF par Jean Antoine, Jean de Lascoumette et Alex Virot. La même année, Desgrange annonçait la naissance des équipes nationales, ce qui supposait un changement historique, puisque, jusque-là, le Tour de France s'était couru selon la formule des équipes de marques.
En 1931, les premiers avions commencèrent à survoler le Tour de France, offrant des panoramiques inattendus de la course.
En 1933, et pour la première fois de l'histoire du Tour de France, la police se chargea de surveiller la course sur la totalité du parcours. La même année vit la naissance du Grand Prix de la Montagne, dont le premier vainqueur fut l'Espagnol Vicente Trueba, avec un total de 134 points.
Pourtant, l'innovation principale de ces années-là, fut la création de la caravane publicitaire. Ce changement révolutionnaire dans la conception de la course engagea des frais nouveaux que les organisateurs voulurent amortir sans vider les coffres, en acceptant les investissements de source étrangère. Néanmoins, cela faisait déjà quelque temps que le chocolat Meunier jouissait du privilège d'avoir un véhicule (à titre gracieux) qui suivait les cyclistes du Tour de France. Cette marque et celle des cirages Lion Noir et des réveils Bayard, composaient ensemble une mini caravane.
 Paul Thévenin, le responsable de la " réclame" des chocolats Meunier, fut le pionnier de la caravane publicitaire en 1930 : il plaça une voiture de sa compagnie en tête de la course, achetant le droit de précéder d'une heure le passage des coureurs, tandis que, derrière ces derniers, s'avançaient encore deux autres véhicules. Une fois tracées les lignes de cette stratégie promotionnelle, le camion qui précède tous les véhicules du Tour de France distribuait un demi million de chapeaux en papier portant le nom de la société, ainsi que plusieurs tonnes de tablettes de chocolat. Bien plus, au sommet des cols, on offrait des tasses de chocolat chaud aux cyclistes et à ceux qui les suivaient, et on promettait un prix de 5 000 francs, cadeau de la firme alimentaire, au premier coureur à passer tous les cols escaladés dans l'année.
Une telle publicité augmenet de son règlement. Telles furent les origines de la grande parade publicitaire qui, dès l'après-guerre, devait accompagner toutes les courses cyclistes du monde entier. « Le Tour, au-delà de l'aventure sportive, est une fête », devait affirmer Jacques Goddet, un autre des grands patrons de la course française dans l'après-guerre, aux côtés de Félix Lévitan. En 1931, les firmes s'engagèrent dans ce grand mouvement qui profitait de la notoriété des cyclistes pour vendre leurs produits: ce furent les biscottes Delf, la Société Graf, la Vache qui Rit, Esders, Noveltex, et bien d'autres encore.
Les véhicules qui servaient à la promotion étaient simples, à l'image de la publicité de l'époque: il s'agissait d'une fourgonnette portant le nom ta la popularité des chocolats Meunier au-delà de l'imaginable, si bien que Desgrange annonça en 1931 la création d'une caravane officielle, de la marqué sur les côtés.
En ce qui concerne le Giro, sa caravane publicitaire naquit en 1933. Précédant d'une demi-heure le passage des coureurs, plusieurs véhicules motorisés circulaient sous les yeux du public, selon lequel, « ils ressemblaient à des chars de carnaval ». Rivalisant d'imagination et de créativité, les différentes entreprises faisaient la promotion de produits qui, dans la plupart des cas, n'avaient rien à voir avec le cyclisme. D'autres étaient néanmoins directement liées à ce sport, comme la Compagnia Continentale Selle Aquila, dont la fourgonnette était couronnée d'une gigantesque selle de bicyclette. La télévision n'ayant pas encore fait son apparition (elle devait arriver sur le Giro au milieu des années cinquante). La caravane publicitaire se contentait de fonctionner comme un long spot composé, en 1933, d'à peine onze véhicules, un nombre qui allait monter jusqu'à cinquante en 1957.
Ainsi, dans les années trente, la caravane restait avant tout synonyme de fête plus qu'une perspective de bonnes affaires. Elle intervenait comme une célébration profondément populaire et joyeuse, qui attirait les foules, curieuses également d'entendre les chanteurs et de voir les belles danseuses vêtues pour l'occasion des maillots des grandes équipes, tout ce beau monde entonnant en file indienne l'hymne officiel de la course à étapes. Retour a Identité du vélo La Radio Découvre le Cyclisme Le 28 mars 1895, à Pontecchio di Sasso (aujourd'hui Sasso Marconi), Guglielmo Marconi fut une invention révolutionnaire, nommée télégraphie sans fil ou radiotélégraphie. La musique, la culture et les nouvelles dominaient cette première radiophonie ; le sport allait y réclamer sa place. En Italie, la première retransmission sportive eut lieu le 6 octobre 1924. Cependant, la première chronique radio sportive, telle que nous l'entendons aujourd'hui, prit pour prétexte un match de football: l'Italie Hongrie du 25 mars 1928.
Les débuts du cyclisme comme sport radiophonique se firent plus tard, et marquèrent le commencement d'une nouvelle ère. Si, jusque-là, le public venait à pied voir sur la route ses héros, avec l'arrivée de la radio ces derniers gagnèrent les faveurs des masses en s'infiltrant jusque dans les foyers les plus lointains et en devenant des idoles pour les amateurs qui croyaient à leurs exploits même sans les voir.
Dans la France de 1929, Dehorter, « le Parleur inconnu », fut le premier chroniqueur sportif à la radio. En 1930, Jean Antoine et Alex Virât réalisèrent pour leur part leur rêve de faire un reportage en direct du Tour de France. S'avançant sur le même chemin, le journal du soir L'Intran et son supplément sportif Match inaugurèrent en 1932 le premier autobus français de radioreportages sur la Grande Boucle. Les journalistes montaient alors dans une petite tour de guet installée sur le toit et, de là, racontaient l'étape presque en direct. De plus, le journal en question possédait sur la course plusieurs Citroën C 6. Avec ce parc automobile, il n'est pas étonnant que la diffusion du Tour de France ait augmenté à toute vitesse, avec pour conséquence plus de ventes de bicyclettes et, bien sûr, de journaux, puisque cette course avait été avant tout créée pour cela.
En 1933, par exemple, le tirage de L'Auto, durant le Tour s'élevait à 854 000 exemplaires. Dans ce climat d'euphorie, Georges Briquet intervenait des cyclistes comme Antonin Magne, Speicher, Le Calvez et bien d'autres. Il ne s'agissait que de conversations enregistrées puis émises en différé, car les premiers reportages radiophoniques de la course, effectués par Jean Antoine et Gautier-Chaumet, n'eurent pas lieu avant 1935. La radio séduisait, mais pas au point d'éviter les critiques de certains cyclistes, comme Archambaud, qui reprochaient à Briquet de raconter avec trop de détails les chutes des coureurs.
En 1935, les journalistes de radio ne disposaient que de deux microphones fixes à l'arrivée, et les cyclistes devaient venir vers eux. Romain Maës appréciait de parler dans lé micro. Il ne faut pas croire pour autant que tout les cyclistes étaient aussi à l'aise devant le micro, bien au contraire: la radio provoquait aussi le trac. Briquet racontai qu'un jour, sur le Tour de 1936, il entre, micro à la main, dans la pièce, Ils mangeaient les cyclistes français, et que ceux-ci, en le voyant, se mirent à trembler avec une telle violence qu'ils avaient tous l'air de souffrir d'une crise de delirium.
A ce moment-là, la radio ne fonctionnait qu'en plaine, car les limites techniques ne permettaient pas la retransmission des étapes de montagnes. Pour contourner cet obstacle, on avait parfois recours à des systèmes de signaux qui, depuis le haut du col, communiquaient le nom du gagnant.
Quand la radio revint sur le Tour de France après la Seconde Guerre mondiale, les choses avaient bien changé. Le duplex existait et on émettait depuis les Jeeps en marche; on pouvait réaliser des émissions en ondes courtes depuis le sommet des cols et on donnait des bulletins d'information toutes les heures sur le déroulement de la course. On perdait en poésie ce que l'on gagnait en information, laquelle s'avérait plus large et plus complète. Cette situation allait, encore changer, en 1950, avec une nouvelle grande invention, la télévision, l'appareil qui allait apporter les images dans les foyers du monde entier. Retour a Identité du vélo Premiers Journaux
Le 11 mars 1869, à Voiron, dans l'Isère, naquit le premier journal consacre entièrement au nouveau phénomène, la bicyclette. Son nom était Le Vélocipède. Des le premier numéro, et en guise d'éditorial, son directeur, expliquait la raison de la parution de cette nouvelle publication : " Nous avons tourne les yeux sur un nouveau venu du monde de l industrie et dont l apparition a été couronnée d un véritable triomphe : je fais allusion au vélocipède. Ce dernier fournit l occasion d un exercice hygiénique de premier ordre, fortifie les muscles; en un mot, il régénère l'homme." Bimensuel, le journal était destiné aux vélocipédistes débutants. Dans le numéro suivant il consacra plusieurs bonnes pages d'un livre intitule Méthode pour apprendre a se servir d un vélocipède en moins d'une heure. Grâce aux vélo clubs qui surgissent ici et la, la publication annonce les courses, puis en publie les résultats. Mais trop en avance sur son temps, elle disparaîtra cinq mois seulement après son lancement, victime de son manque de rentabilité. Mais la brèche était ouverte, et, un nouveau venu s'empressa bientôt de remplir la place laissée vacante par Le Vélocipède. Il s appelait cette fois Le Vélocipède illustré, et son premier numéro vit le jour en septembre de la même année. Son directeur était Richard Lesclide, secrétaire de Victor Hugo, qui fut le véritable promoteur et soutien du nouveau journal. Lesclide y écrit que " pour gagner des adeptes, il faut prouver que le bicycle permet de parcourir des distances considérables sans se fatiguer autant qu'en marchant." Pour en faire la démonstration, Le Vélocipède illustré organise la course Paris Rouen, première course de grand fond de l'histoire. Le Vélocipède Illustré fut suivie en 1870 par Vélocipède, puis par Sport Vélocipédique, Le Véloceman, Le Véloce-sport, La Bicyclette, Le Cycliste et Le Monde Cycliste, des revues toutes publiées en France avant 1900 et dans la chaleur de la mode du vélocipède qui faisait toujours plus d'adeptes. Dans d'autres pays sortirent aussi de nombreuses revues consacrées uniquement au monde de la bicyclette : en Espagne, en Belgique, en Angleterre, en Hollande, en Allemagne, au Portugal, et, en Irlande. Toutes ces revues furent intéressantes, bien que d'un faible tirage et donc d'une diffusion limitée. Cet état de choses changea, du moins en France, avec la parution en 1899 de La Vie au Grand Air, une revue' que seule la crise de la Première Guerre mondial put faire disparaître. Cette revue au papier de qualité et aux bonnes photographies, bénéficiait d'un tirage plus important et était destinée à un public sélectif, les sportsmen de la bourgeoisie et de la haute société. Pour cette raison, elle faisait aussi une place à l'escrime, à l'automobile, au sport hippique et, même, à l'aéronautique naissante. Souvenons nous de plus que le cyclisme français de la Belle Époque était plus un sport de vélodrome que de mute, ce qui n'empêchait pas La Vie au Grand Air d air de rendre compte régulièrement de ce qui se passait dans les courses comme Bordeaux, Paris, Le Paris Roubaix, Le Paris Brest Paris ou le Tour de France, depuis ses début en 1903. Retour a Identité du vélo Cyclisme et télévision Si la préhistoire de la télévision embrasse une période qui va de la fin du XIXe siècle jusqu'en 1935, la première relation sérieuse de ce moyen de communication avec le cyclisme date du Tour de France de 1950. En France, ce fut René Barthélemy qui installa, en avril 1935, un studio de télévision dans l'École Supérieure d'Électricité, à Paris, et qui se servit de la Tour Eiffel pour placer la première antenne. Celle-ci fut paralysée pendant la Seconde Guerre mondiale, même si les troupes allemandes remirent en fonctionnement les studios parisiens vers 1943.
A l'automne 1947, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les rares téléspectateurs français d'alors pouvaient profiter de douze heures hebdomadaires de programmation régulière; la couverture géographique de ces émissions restait néanmoins très limitée. Les premières amours du cyclisme et de la télévision datent de 1949 : Jacques Sallebert réalisa un reportage en direct de l'arrivée du peloton du Tour de France au Parc des Princes. Cette retransmission, à dire vrai, passa presque totalement inaperçue, très peu de Français disposaient chez eux d'un récepteur de télévision.
L'année suivante, la télévision fit un pas supplémentaire quand l'équipe du Journal Télévisé décida de raconter à ses spectateurs, jour après jour, ce qui se passait sur le Tour. Ces reportages éclipsèrent même les autres nouvelles politiques, sportives, sociales ou culturelles du pays. En raison du bon accueil de ces reportages primitifs, la télévision fit les yeux doux au Tour de 1952. Ce fut Pierre Sabbagh qui fit entrer littéralement les caméras dans la course, grâce aux images prises par Persin et aux commentaires assurés de Georges de Caunes. Dans ces vieux documents en noir et blanc, on voit Coppi, Robic et Bobet sourire à la caméra, offrant ainsi au cyclisme un visage humain. Avec deux caméras 16 millimètres et leurs pellicules, des motos BMW munies de suspensions télescopiques à l'arrière, une jeep de soutien, deux cameramen (Persin et Wakhevitch). un chauffeur et un monteur (Angerbault, du Pathé Journal), chargé de donner un sens logique à tout le matériel filmé, ces premiers reportages télévisés furent réalisés puis envoyés quotidiennement à Paris en train ou en avion. Là, après une vraie course contre la montre pour arriver à temps aux studios de Cognac-Jay, un commentateur ajoutait sa voix aux images, tout cela avant l'heure de l'émission, programmée à midi et demi . Ainsi, les spectateurs privilégiés qui avaient un récepteur de télévision chez eux (60 000 appareils en 1953) pouvaient assister à douze minutes de cyclisme en boîte et suivre le récit de l'étape précédente. Ces spectateurs voyaient ainsi les départs et les arrivées, les échappées et les sprints, les joies et les larmes des cyclistes. Cela devait prendre une ampleur plus vaste encore en 1954, car le gouvernement français lança un plan quinquennal qui envisageait l'installation de 45 transmetteurs. Ce plan était justifié autant par le faible pourcentage de foyers français équipés de téléviseurs que par le manque de couverture, qui privait de nombreuses régions de la réception du signal télévisuel. C'est ainsi que l'on put voir en direct l'ascension du col de l'Aubisque, avec l'aide de quatre caméras 35 millimètres. Ce tour de force fut dépassé l'année suivante, puisqu'on fit de même au Puy-de-Dôme. Néanmoins, l'avancée la plus spectaculaire dans le champ télévisuel se produisit sans aucun doute en 1960. C'est à ce moment que l'on se servit des premiers hélicoptères pour prendre des images de la course, tandis que dans la montée du col de Peyresourde, on employait quatre voitures pour que les téléspectateurs puissent vivre la montée mètre après mètre. Le succès fut tel et l'audience si importante que la formule fut reprise quatre jours plus tard, sur l'Izoard, au cours de l'étape Gap-Briançon.
Dès 1962, on assista aux retransmissions journalières de la course. Grâce aux prestations de la nouvelle caméra HF, on put suivre les derniers dix kilomètres, puis les vingt, les trente, et ainsi de suite. Selon l'expression de Pierre Chany : « Le Tour, qui jusque-là traversait les villages, faisait irruption dans les foyers ». Retour a Identité du vélo Cinéma et bicyclette  Le 19 février 1955, au Vel' d'Hiv, à Paris, Gilbert Caucanas lança le tournage d'un film qui racontait la vie de Louison Bobet ; entre autres y participaient Roger Hassenforder, Jean Robic et l'acteur comique Bourvil, lequel ét ait chargé de donner le départ de la première des épreuves filmées. Avec ce film, le septième art (qui était né lui aussi à Paris, le 22 mars 1895) rendait un nouvel hommage au sport à deux roues. Il lui payait un tribut logique, le cyclisme étant, comme le cinéma, des émanations du mouvement. Un ancêtre du cinéma, le phénakistiscope, créé en 1832, avait déjà utilisé les images de draisiennes en mouvement. Ce fut encore le cas plus tard, avec le zootrope d'Horner, qui recréait la sensation de mouvement grâce à un tambour percé d'ouvertures et que l'on faisait tourner: à l'intérieur se trouvait un autre tambour en carton avec les images d'un cycliste à différentes phases du pédalage. Vint ensuite le cinéma muet, dans lequel apparurent de manière occasionnelle quelques vélocipèdes. Il fallut attendre 1923 pour que Buster Keaton dirigeât Les Lois de l'hospitalité, dont l'action se passe dans les États-Unis de 1830, et où un rôle central est joué par un hobby-horse. Trois années plus tard, en France, Maurice Champreux filma Le Roi de la pédale. Après 1928, plusieurs films parlants, d'intérêt mineur furent tournés sur le sujet comme Hardi les gars de Maurice Charnpreux. Le Roi des Six Jours et la Bonde infernale. Dans les années trente, le cinéma français s'intéressa fortement au cyclisme et, en 1938, Meg Lemonnier tourna le premier film qui rendait homma ge au Tour de France: Pour le maillot jaune. Parfois, la bicyclette, et le cyclisme en lui-même, ne revêtent que des fonctions anecdotiques dans la narration du film. Ce fut le cas dans Les Cinq sous de Lavarède, réalisé peu avant la Seconde Guerre mondiale par Cammage, d'après le roman de Paul d'Ivoi et Henri Chabrillat, ou de L'Année Sainte, de Jean Girault, dans lequel Jean-Claude Brialy, qui interprète un faux curé, se retrouve à confesser un homme: celui-ci, curieusement, est accusé de s'être dopé sur le Paris Bruxelles, et d'avoir ainsi volé sa victoire à Poulidor. Cinq tulipes rouges (1948), de Jean Stelli, eut également pour cadre la Grande Boude. En Italie, en marge des actualités qui reflétaient les succès de Coppi et de Bartali , il n'y eut pas de films marquants sur le monde du cyclisme. Notons néanmoins, il est vrai, que la bicyclette décrocha le premier rôle dans un grand classique du néoréalisme italien, Le Voleur de bicyclette (1948) de Vittorio de Sica. Une idée similaire, faisant de la bicyclette un indispensable outil de travail, se trouv ait dans un film français antérieur, Le Jour se lève, qui mettait en scène un Jean Gabin se rendant à son usine à coups de pédales. Le film de Jacques Tati, Jour de fête (1949). Le cinéma espagnol de l'époque introduisit également la bicyclette dans ses scénarios, comme dans le film Muerte d e ciclista (Mort d'un cycliste, 1954) de Juan Antonio Bardem. Quelques autres films peuvent être affiliés à ce que l'on pourrait nommer le «genre de bicyclettes» comme La Rue des prairies (1959) de Denys de La Patellière ; Vive le Tour (1962), de Louis Malle et Jacques; Ertaud ; La Course en tête (1974) de Joël Santonti ; pour un maillot jaune (1965) de Claude Lelouch; et le délicieux Les Cracks (1968) d'Alex Joffé, montrant un Bourvil affublé de grandes moustaches en forme de bicyclette. Ce dernier film raconte les débuts d'une course mythique au début des années 1900, le Paris-San Rémo. L'un des personnages invente une bicyclette prodigieuse, qui lui permet de l'emporter devant tous ses rivaux. La bicyclette en question, conçue par René Geslin, fut exposée au musée de la Bicyclette de Falmignoul. Les liens entre cyclisme et images animées ne devaient jamais se dénouer, et ils se resserrèrent même avec l'arrivée de la télévision, qui produisit de magnifiques films et documentaires, comme ceux; des cinéastes allemands sur le Giro.
Retour a Identité du vélo · Arrivée des grands sponsors Dans les premiers temps du cyclisme, ce sport se pratiquait pour la gloire personnelle et pour l'orgueil, et rapportait de temps en temps quelques sous et une coupe.
« le cyclisme, un excellent véhicule publicitaire, très rentable »
Si l'on se penche sur les journaux et les revues déjà centenaires qui dressaient la liste des prix de ces premières courses ayant lieu en Europe, on ne peut que sourire en vérifiant qu'au début du xxe siècle, la plupart des coureurs se considéraient bien payés quand ils remportaient une médaille, une montre, un plumier en argent ou des bouteilles de Cognac. Les prix en argent n'existaient pas, et il était également rare que des entreprises commerciales appuient un coureur. Avec le temps, cependant, la tendance changea. Ce fut chez les grandes puissances du cyclisme, comme la France et l'Italie, que naquit l'idée de faire soutenir par les marques fabriquant des bicyclettes et des pneumatiques les meilleurs coureurs du moment; ceux-ci étaient approvisionnés en fournitures et, parfois, touchaient un maigre revenu. Dès 1909, sur une course en avance comme le Tour de France, 41 des 256 cyclistes qui composaient le peloton se trouvaient sous la protection d'une marque, qu'il s'agisse de celle d'un fabriquant de bicyclettes (Alcyon, Atala, Legnano), comme de celle d'un fabricant de pneumatiques (Biguet-Dunlop).
Ces premiers « sponsors» se rendirent vite compte que le cyclisme était un excellent véhicule publicitaire, très rentable pour leurs produits. Ainsi, par exemple, la firme française Alcyon, qui, avait la naissance du Tour du Pays Basque, en 1924, déclarait que la vente de ses produits dans le Nord de l'Espagne 1ui rapporta 70 000 francs annuels vit ses gains monter jusqu'à 4 millions de francs en 1929, grâce à l'inégalable publicité que lui faisait le cyclisme, lequel, en l'absence de télévision, reçut un accueil sensationnel de la part des journaux de l'époque. Peu à peu, d'autres fabricants, qui avaient peu - ou rien du tout - à voir avec le cyclisme, se rapprochèrent de celui-ci. Des chocolats, des caramels, et même des fromages profitèrent de la bonne image que leur donnait la bicyclette pour se vendre.
« Création de sections cyclistes au sein de l'équipes du Fûtbol Club Barcelona » A l'époque, en France et en Italie, se multipliaient les équipes aux noms de marques, tandis qu'en Espagne, certains coureurs de haut niveau, comme Ricardo Montero (Dilecta) ou Canardo (Elvish) couraient pour des fabricants de bicyclettes étrangers qui leur fournissaient tout juste la bicyclette et un maillot portant leur nom. C'est aussi de cette époque de la fin des années vingt que date la création de sections cyclistes au sein d'équipes comme l'Athletic de Bilbao ou le Fûtbol Club Barcelona, même si cette initiative ne fut qu'éphémère. Les clubs et les sociétés sportives supportaient également la charge économique qui consistait à maintenir de minuscules équipes cyclistes, tandis que sur le Tour couvait une révolution.
De 1926 à 1928, le Tour se disputait par équipes de marques, lesquelles côtoyaient ceux que l'on appelait les« touristes routiers », qui n'étaient autres que des cyclistes faisant la course par leurs propres moyens et livrés à leur sort; ces derniers se regroupèrent, en 1929, en équipes régionales. Cette année-là, Henri Desgrange eut une discussion animée avec le directeur de l'équipe Alcyon, lequel abusait de la force de l'entreprise qui le protégeait pour dicter les règles de la course, et décida de refondre le règlement : il instaura le système des équipes nationales pour le Tour de 1930. Cette nouvelle fit l'effet d'une bombe parmi les fabricants de bicyclettes, chez lesquels elle entraîna de nombreuses pertes. De ce moment jusqu'en 1961, le Tour de France, la meilleure et la plus importante des courses par étapes du monde, devait maintenir avec obstination sa décision de n'accueillir que des équipes nationales et régionales.
Néanmoins, pendant cette longue période, les bases du sport à deux roues ne cessèrent de bouger. En 1954, un solide et têtu cycliste italien de nom de Fiorenzo Magni obtint l'autorisation de l'Union Vélocipédique Italienne de procéder à une révolutionnaire combinaison commerciale : sur un même maillot se partageaient l'espace d'une entreprise cycliste et d'une entreprise commerciale. Cela revenait à une véritable hérésie, car, jusque-là, la publicité des équipes cyclistes était réservée aux fabricants de bicyclettes.
« Nivea avait désormais sa propre équipe » En 1954, la tradition était fondée et représentée par Bianchi, Atala, Botecchia, Arbos, Fréjus, Legnano, Torpado et Lygie, équipes auxquelles devait 's'ajouter deux nouvelles : Bartali Brooklyn et Nivea-Fuchs. La première de ces deux équipes avait à sa tête Gino Bartali, qui pour sa dernière année avait trouvé l'appui économique d'une usine d'imperméables. De l'autre côté, Fiorenzo Magni était le chef de Nivea-Fuchs, une équipe sponsorisée par une crème hydratante, un produit assez éloigné de l'image habituelle du cyclisme, De cette façon, Magni démontrait que n'importe quelle société, même la plus inattendue, pouvait se lier au monde du cyclisme et donner son nom à une équipe. La provocation de Magni allait plus loin encore, car son équipe, à la différence de celle de Bartali , mettait le nom de son sponsor avant celui de la marque de bicyclettes. Enfin, Magni inscrivit à l'Union Vélocipédique Italienne le groupe sportif Nivea-Fuchs, ce qui faisait que Nivea avait désormais sa propre équipe, et n'était pas seulement un nom remplaçable, que l'on pouvait utiliser et jeter, sur le maillot des coureurs. Nombre de cyclistes appuyèrent ce projet. Coppi, qui courait avec Bianchi, qui le payait 15 millions de lires par an, soutint fermement cette innovation, comme la plupart des petits cyclistes, les équipiers payés à peine 40 000 lires par saison, qui supposaient que ce nouvel ordre des choses ferait augmenter leurs salaires. Il en fut effectivement ainsi, car les sponsors commerciaux apportèrent de l'argent frais. On vit alors arriver des entreprises de vermouth (Carapano) et de brillantine (Tricofilina) qui appuyaient de toutes leurs forces la nouvelle formule, à laquelle continuait de s'opposer le Français Goddet. Pour lui, Magni avait introduit le « poison dans le cyclisme », et il s'opposa donc à la participation d'équipes commerciales sur le Tour : « Ou ils enlèvent leurs maillots ou ils restent chez eux ».
La question devint épineuse, et s'arrangea légèrement grâce à une mesure diplomatique : le Tour continuait de se courir selon la formule des équipes nationales, mais sur le maillot des coureurs pouvait apparaître - petite fenêtre - le nom du groupe sportif auquel appartenait le coureur. Il ne restait à Goddet, le patron du Tour, d'autre solution que celle de capituler. lors d'une conférence de presse donnée le 4 octobre 1961, où l'accompagnait Félix lévitan, il accepta que le Tour de France fût couru par les équipes de marques commerciales, promettant de revenir à l'ancien système au bout de quatre ans. Le Tour de 1962, le premier avec des équipes sponsorisées par des marques depuis trente-trois ans, démarra avec 150 coureurs et connut un grand succès. C'est ainsi que commença l'époque des « sponsors» - un mot inconnu à ce moment-là et qui, avec le temps, allaient devenir des soutiens institutionnels. Retour a Identité du vélo Peugeot Vinrent ensuite les années de splendeur du coureur Coppi, années, de grandes victoires et des fortes ventes profitant de cette publicité. En ce temps-là, le rêve des enfants était de posséder l'une de ces machines, ils étaient sensibles à la phrase de promotion du grand Fausto Coppi « Qui a une Bianchi a un trésor ». Un lion marchant fièrement sur une flèche: tel était le symbole que l'orfèvre et sculpteur de Montbéliard Justin Blazer imagina comme seing des articles en acier que produisaient les usines des frères Peugeot en 1858. Par cet emblème, il s'agissait de refléter la résistance, la légèreté et la rapidité de l'acier Avec cet acier, Peugeot se mit à construire ses premiers vélocipèdes s'adressant aux plus grandes familles bourgeoises. Un an plus tard, les premiers modèles ornés du lion s'exhibèrent à l'Exposition Universelle, où ils remportèrent un tel succès que les frères décidèrent d'ouvrir un grand commerce de vente directe au public. Le marché mondial de la bicyclette était dominé par les machines anglaises. La Seconde Guerre mondiale eut pour effet une augmentation de la production des bicyclettes fabriquées par Peugeot, qui fournissait l'armée française. Enfin, en 1927, la section des bicyclettes se sépara de celle des automobiles. Les deux sociétés devinrent autonomes Son histoire a été racontée par Lucien Hilger dans son livre Peugeot et le cyclisme. Il y parle de ce symbole français et des cyclistes qui ont forgé sa gloire: Hyppolite Aucouturier , Bernard Thévenet, le fameux « Nanar » qui remporta deux Tours de France, et Gilbert Duclos-Lasalle, qui brilla beaucoup plus tard sur le Paris-Roubaix. Retour a Identité du vélo Alcyon «Légères, gracieuses et solides», tel était le slogan publicitaire avec lequel la firme Alcyon faisait la promotion de ses bicyclettes en 1902. Née en 1897 sous le nom de Zedel, en Suisse, et transplantée sept ans plus tard en France, à Ferrière-sous-Jougne, la société Alcyon récolta une rapide renommée pour la solidité de ses automobiles, dont le châssis était fabriqué en acier monobloc. Cependant, ce furent sa production de motos et, surtout, celle de bicyclettes qui connurent l'essor le plus spectaculaire, en raison de la fiabilité qui accompagnait leur image de marque. Ainsi, à partir des 3 000 bicyclettes qu'Alcyon fabriquait en 1902, on passa à 40 000 unités en 1909. Cette vigueur des ventes faisait écho aux victoires des bicyclettes Alcyon, sur tous les fronts: quatorze triomphes au Tour de France, douze sur le Paris-Roubaix et treize sur le Bordeaux Paris. Retour a Identité du vélo HAUTE COUTURE CYCLISTERécits galants
Dans les années cinquante, autour du cyclisme et du sexe, car d'aucuns prônaient la chasteté comme premier commandement du cycliste. Cela n'était pas nouveau, depuis des temps immémoriaux les premiers sportifs associaient la pratique sexuelle à une perte de forces. Les athlètes des premiers Jeux Olympiques pratiquaient l'infibulation, se détournant ainsi de tout excès de sexualité qui aurait pu leur donner les jambes lourdes. Il s'agissait d'empêcher les contacts physiques en perçant d'un anneau le prépuce de l'homme et en cousant les petites lèvres des femmes. Les raisons avancées pour de tels interdits sexuels remontaient aux balbutiements de la médecine, la quelle comparait une goutte de sperme à « la perte de quarante gouttes de sang et de protéines », comme le décrivait le docteur Jean-Pierre de Mondenard dans son livre Cyclisme-Médecine sportive. Nous y apprenons que ce n'était pas la relation physique qui apparaissait en elle-même reprochable, mais bien la perte de liquide spermatique. Avec de telles croyances, ce n'est pas étonnant de lire dans une œuvre éducative consacrée au sport, et publiée en 1925, une ardente défense de la tempérance :
« Il n'y a pire ennemi du sport que l'incontinence sexuelle. Combien de gloires se sont perdues, de manière inattendue, à cause des femmes! Celui qui se consacre au sport nécessite toute son énergie musculaire et nerveuse, et il a besoin de garder ses forces dans toute leur intégrité ».
Mythe ou réalité? Peut-être un mélange des deux, où doit prédominer le rôle de la pression psychologique, sous forme de complexe de culpabilité. En fait, il semble démontré médicalement que l'énergie" dépensée dans l'acte sexuel n'excède pas celle que nous employons à courir 40 mètres à toute vitesse ou à monter des escaliers. Sans doute le secret est-il dans notre esprit, dans le regard particulier que porte chaque athlète sur cet acte intime.
C'est peut-être pour cela que Jacques Anquetil , réputé pour être un coureur de jupons, évitait, lors des grandes occasions de tomber dans les tentations du sexe.
« Il m'est arrivé d'avoir des relations sexuelles pendant certains des Tours que j'ai perdus, assurait le champion normand. Au contraire, dans ceux que j'ai gagnés j'ai maintenu une abstinence totale. Je crois que l'on doit observer une réserve sur l'aspect sexuel pendant les trois ou quatre mois les plus importants de la saison ».
Souvenons-nous de cette anecdote, lors d'une épreuve de Six Jours, où le grand Fausto Coppi prit cavalièrement la fuite devant une Gina Lollobrigida désireuse de faire plus ample connaissance. Des éclaircissements sur les relations difficiles entre sexe et cyclisme ont été donnés par les récits de cyclistes qui ont osé mettre leurs histoires d'amour par écrit.
- Pierre Mancicidor a raconté une divertissante histoire de badinage de sa vie de coureur arrivée sur le Paris-Limoges de 1951, une course qui se faisait sur un parcours de 363 kilomètres.
« Le fait est que la nuit précédant la course, je l'ai passée dans les bras d'une Aphrodite, et nous avons servi Éros jusqu'à l'exténuation. Au départ de Paris, je n'étais plus très content de mon procédé. Pour me punir, je me suis dit: "Tu as fait le c... cette nuit et tu vas le payer le reste de la journée". J'ai attaqué, donc, au départ et nous sommes restés en tête, avec une douzaine de coureurs. 300 kilomètres plus loin nous continuions l'échappée. J'avais disputé avec succès tous les sprints secondaires et j'avais aussi touché la super prime du "Ruban des Grandes Villes". Je m'imaginais que si j'avais été le plus rapide durant la course, je le serais aussi à l'arrivée à Limoge. Malheureusement, j'ai lâché à l'improviste dans les 40 derniers kilomètres. Contrairement à ce qui était normal, les longues distances, mes alliées habituellement, me jouèrent la un mauvais tour. En y réfléchissant, après je me suis dis que j'avais paye les efforts de la nuit passée ».
- André Leducq Vainqueur du Tour de France de 1930 et 1932, racontait dans son livre Une fleur au guidon une anecdote piquante qui lui était arrive au zénith de sa gloire :
« Pendant une journée de repos dans un petit village dont je tairai le nom, nous avons été invités avec toute l'équipe à dîner chez un couple de commerçants, désireux de gagner en notoriété grâce à notre présence. Appartement super luxueux. Repas de fête.J'étais assis à la droite de la maîtresse de maison et, sous la table, elle frottait ses jambes contre les miennes.Une dame appétissante, proche de la trentaine, peut-être avec un léger excès de maquillage, mais avec le visage en feu. Mais ce n'était pas de la rigolade! J'étais le maillot jaune du Tour et l'étape du lendemain était dure. Après le dessert, au moment du café, quand l'attention des invités se dispersa avec la formation de petits groupes, la dame insista pour que je l'accompagne dans une autre pièce afin de voir sa collection de cartes postales japonaises. Et dans ce petit salon aux lumières tamisées, j'ai succombé à la tentation, je suis tombé au champ d'honneur avec elle dans le canapé. À ce moment-là, son digne époux porta mon maillot jaune. J'entendais sa voix passer au-dessus des autres conversations dans la salle à manger toute proche. Et aussi le gros rire de Marcel Bidot, le renard. Lui s'était rendu compte des manœuvres de la dame et de notre retraite à l'anglaise. Il m'avait adressé un bon clin d'œil.Et maintenant il s'efforçait de retenir l'attention du mari. C'était la tactique de l'équipe. Pour finir, qu'avons-nous: un couple de nouveaux riches, une femme ardente, les cartes postales japonaises, le petit salon doucement éclairé et, en supplément, Marcel qui joue les complices. Vous allez penser que ce n'est pas vrai, que c'est une fiction de roman de gare. Pourtant, c'était réel. Je l'ai vécu. Et le lendemain j'ai gagné une étape qui n'était pas des plus faciles ».
Un an plus tard, en 1933, en vue d'une épreuve sur piste, Leducq s'entraînait dans un vélodrome presque vide.
« Une femme me faisait des signes à chaque tour. Avec la complicité d'un aide de piste, je l'ai fait venir dans mon vestiaire. Nous avons parlé et, avec précaution, je lui ai demandé son nom. Elle a paru douloureusement surprise: "Comment, tu ne m'as pas reconnue ?" C'était la femme du commerçant de l'étape de repos sur le Tour. Celle qui le jour suivant notre rencontre m'avait envoyé un gentil télégramme de félicitations : "Continue le traitement, il te réussit" ».
Plus proches de nous, il y eut les surprenantes déclarations sur le thème du Polonais Zenon Jaskula, révélation de la saison cycliste de 1993. Il livra ses opinions sur la vie sexuelle des cyclistes, lors de déclarations publiques rendues par le journal Gazeta Wyborcza :
« Si le cycliste du plus haut niveau veut se maintenir pleinement en forme il doit renoncer au sexe au moins trois semaines avant une compétition importante et, comme en fin de saison il y a beaucoup de ces courses, cela signifie que, s'il veut se maintenir aux places les plus élevées, il ne peut faire l'amour qu'une dizaine de fois par an ».
Devant un calendrier de réjouissances aussi réduit de nombreux cyclistes d'alors réagirent en se moquant des déclarations du coureur polonais, qui alors planifiait son mariage avec Claudia, a laquelle certaines journaux de l'époque conseillèrent, en plaisantant, de bien réfléchir avant de s'engager, étant donne ce qui l'attendait. Retour a Identité du vélo
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