. ORIGINE DE L'INDUSTRIE DU VELO En 1869, la bicyclette connut une période d'incroyable prospérité. En France, les ateliers Michaux s'allièrent aux trois frères Olivier, des financiers fortunes, pour créer La Compagnie Parisienne Ancienne Maison Michaux & Camp. Michaux apportait un capital de 16.000 francs, laissant les frères Olivier associes majoritaires, du fait que leur apport était nettement supérieur: 50.000 francs. Grâce a ce capital, la nouvelle société érigea une usine sur un terrain situé dans les environs de l'Arc de Triomphe. Ce bâtiment mesurait 40 x 11 mètres, et on y installa des machines spécialement conçues pour la fabrication de vélocipèdes. « Une usine sur un terrain situé dans les environs de l'Arc de Triomphe » Ainsi, grâce au travail combine des trois ateliers que comptait la Compagnie Michaux, la production de vélocipèdes atteignit le rythme de 12 unités par jour, ce qui encouragea la société a lancer une campagne publicitaire pour la promotion de son produit et a éditer un catalogue en couleur, ainsi qu'une brochure. Les vélocipèdes fabriques par Michaux étaient déjà des machines relativement perfectionnées: en fer forge, leur poids était encore redoutable (40 kilos), cependant distribues de façon harmonieuse. Malgré la production florissante de l'entreprise, Michaux n’était pas satisfait: d'une part, les frères Olivier l'avaient relègue a un poste ou il ne jouissait d'aucune décision et, et d'autre part, il n'arrivait pas a accepter le passage d'une logique de construction artisanale a une structure industrielle. Il décida donc, le 6 avril 1869, de dissoudre la société, et reçut en échange une indemnité de 150.000 francs. Retour Industrie du vélo NAISSANCE DE L'INDUSTRIE DU VELO En marge de Pierre Michaux et des frères Olivier, la France de 1869 comptait de nombreux autres fabricants de vélocipèdes. Il n'y avait pas moins de 66 fabricants de vélocipèdes à Paris, et 43 autres répartis dans le reste de la France. Quant aux fabricants de pièces détachées et accessoires, ils étaient 18 à Paris et 2 en province (Berruyer à Grenoble, qui fabriquait des supports, et Chevalier à Lyon, spécialisé dans les roues). Malheureusement, la chute des ventes, combinée à la guerre de 1870, plongea l'industrie française de la bicyclette dans une crise profonde dont elle mit 10 ans à sortir.
Assez curieusement, la crise française eut un effet bénéfique sur l'industrie britannique du même secteur. Confrontés à la pénurie de bicyclettes importées de France, les Britanniques entreprirent de fabriquer de bicyclettes eux-mêmes. Ses premières michelines à avoir circulé en Angleterre provenaient de l'Exposition de Paris de 1867. Des personnalités aussi diverses que le prince consort ou encore Charles Dickens vinrent bientôt grossir les rangs des passionnés de ce nouveau sport. Néanmoins, c'est une combinaison de divers facteurs qui mit en orbite l'industrie de la bicyclette.
« Une première commande de 400 machines » Il arriva qu'un étudiant britannique, un certain Rovvley B. Turner, acheta à Paris une micheline qu'il rapporta ensuite à Coventry. Son oncle, Josiah Turner, était le propriétaire d'une entreprise dédiée à la fabrication de machines à coudre, qui connaissait à l'époque une passe difficile. Rovvley évoqua la possibilité de fabriquer des bicyclettes destinées au marché français, à l'intention de sociétés qui ne fabriquaient pas de vélocipèdes mais se contentaient de les commercialiser. La société Turner et Cie, à Paris, leur passa une première commande de 400 machines. La ville de Coventry marquait le début d'une aventure qui allait transformer cette ville en capitale britannique de la bicyclette. Par malchance, la guerre franco prussienne de 1870 empêcha les 400 vélocipèdes de traverser la Manche, et ils restèrent définitivement sur le sol anglais. Entre-temps, le nombre de fabricants de bicyclettes anglais ne cessait de croître. Ils étaient 91 en 1869. Un tiers d'entre eux étaient établis à Londres; un autre tiers dans la région des Midlands, dans les environs de Birmingham (principalement à Wolverhampton et Coventry) Liverpool et le dernier tiers disséminé sur le reste du territoire. Cependant, les fabricants britanniques avaient besoin d'une foire ou d'une exposition pour présenter l'éventail de leurs produits. C'est ainsi que naquit l'International Vélocipède and Loco-Machine Exhibition, organisée au Cristal Palace de Londres du 6 septembre au 8 octobre 1869. En raison de son succès, une autre exposition fut organisée au mois de novembre de la même année dans le cadre de l'Agricultural Hall. L'industrie britannique du vélocipède venait de signer son acte de naissance.
De l'autre côté de l'Atlantique, aux États-Unis, on assista bientôt au même phénomène qu'en Angleterre, Les Américains avaient connu les premiers vélocipèdes en 1866, grâce à la patente de Pierre Lallement et James Carroll.Ces deux hommes mirent sur pied une usine de fabrication de bicyclettes à New Haven, dans le Connecticut. Cette entreprise ne connut cependant pas le succès, tant en raison de l'incapacité des dirigeants que de l'agressivité de la concurrence. Presque tous les fabricants nord-américains de bicyclettes étaient établis à New York et dans les États de Nouvelle-Angleterre. Ils étaient au moins 18, et parmi eux se distinguaient Witty, Mercer & Monod, Wood Brothers et la maison Pickering & Davis, qui grâce à la mis au point d'une bicyclette plus légère, plus fiable et moins coûteuse, réussit non seulement à vendre ses produits sur le sol américain, mais aussi à les exporter vers l'Europe.
En Allemagne, un certain Heinrich Büssing introduisit en 1869 le principe de la construction en série dans le cadre de industrie allemande devenant ainsi le principal fabricant de bicyclettes et tricycles de son pays. Avec une production en hausse, qui atteignit durant le second semestre de 1869 quelque 100 unités par mois, et un niveau de ventes important, Büssing décida également de produire des carrousels de vélocipèdes à l'intention des cafétérias ambulantes et des foires. On vit ainsi apparaître quatre modèles de splendides manèges, à 8, 16, 24 ou 32 sièges. Le public se battait pour accéder aux machines et les actionner à coups de pédale, et l'on ne regardait pas à la dépense. Le commerce était florissant et les carrousels étaient rapidement amortis, mais cette industrie, dont les usines se répartissaient entre Francfort, Stuttgart, Berlin et d'autres villes, ne tarda pas à péricliter, en raison de la guerre franco prussienne de 1870-1871. Retour Industrie du vélo FABRICATION DE MACHINES ULTRA LEGERES : La fureur du Duraluminium C'est à partir de 1934 que l'aluminium et le duralumin (aluminium et magnésium) commencèrent à remplacer l'acier dans la construction des bicyclettes de luxe. Comme nous le savons, la découverte du duralumin est le fruit de recherches sur les alliages légers et résistants destinés à la fabrication d'armes dans l'Allemagne de Guillaume III. C'est à l'ingénieur Alfred Wilm que nous devons la découverte du processus d'amélioration de l'alliage d'aluminium contenant du magnésium. c'est-à-dire du duralumin.
Dès les années 1930, cet alliage avait commencé à être employé dans la fabrication des bicyclettes. Il y avait alors de bonnes machines en acier, avec des tubes épais qui oscillaient de 1,5 à 2 millimètres, alors que les engins les plus courants étaient pour leur part réalisés à l'aide de tubes qui ressemblaient presque à des conduites d'eau. Le duralumin vint ainsi en aide à tous ceux qui souhaitaient fabriquer des bicyclettes plus légères. L’obsession de construire des machines de plus en plus légères s'empara du monde du cyclisme. « Manevitch présenta une machine qui pesait 7,940 kilos » Dès les années trente surgirent en France, dans les régions de Lyon et des Vosges, différents concours dont le but était de faire évoluer la bicyclette. Cela devait déboucher, en 1934, sur la création du Concours de la Meilleure Machine, organisé en Auvergne par le Groupe Montagnard Parisien (GPM). Dans ce concours, les organisateurs évaluaient chaque machine, la favorisant ou la pénalisant en fonction de son poids. Il ne s'agissait pas seulement de concevoir des bicyclettes légères, mais aussi des machines susceptibles de rouler en sécurité et à grande vitesse comme avec les anciennes bicyclettes en acier. Ainsi les organisateurs soignaient-ils jusqu'au moindre détail le choix des parcours, optant pour des trajets difficiles. Ces concours se révélèrent si populaires que le journal L'Auto et les fabricants de duralumin demandèrent à GPM de poursuivre l'organisation de ces épreuves sous le nom de Grand Prix Duralumin. Se succédèrent à Grenoble (1935), Saint-Étienne (1936), Aix les Bains (1937), Annecy (1938), Colmar (1939) et, après la guerre, à nouveau à Grenoble (1947), puis à Colmar (1948).
Pour être plus précis sur les poids, et afin de prouver à quel point les artisans qui' présentaient leurs bicyclettes accordaient de l'importance à ces concours, signalons que, vers 1934, une bonne bicyclette de cyclotourisme pesait 18 à 20 kilos. Ce poids fut allégé avec le temps, jusqu'à atteindre le record du IVe Grand Prix de Duralumin où Narcisse Manevitch présenta une machine qui pesait 7,940 kilos dans la balance, et était dotée de six vitesses, d'un éclairage par batterie et dynamo, d'un garde-boue et d'un porte-bagages. Avec cet engouement pour le duralumin apparurent sur le marché de nombreuses marques qui proposaient des bicyclettes et des accessoires fabriqués dans cet alliage comme les jantes Mavic, les guidons. Ava, des plateaux et des pédales Stronglight, des pédales Tank, des frettes Moyne (avec un pignon en duralumin), des dérailleurs Cyclo, et des freins Jeay ou Lefol.
Néanmoins, face à la popularité soudaine du duralumin, des voix continuaient de s'élever en faveur du sempiternel acier. Ainsi, en septembre 1936, la revue Cycliste publiait un article d'Albert Six dans lequel celui-ci décrivait les avantages et les inconvénients des deux matériaux :
"le duralumin n'a pas toutes les clés que réunit l'acier, car les roulements sont toujours fabriqués dans ce bon et vieux métal "passé de mode". Le duralumin Peut être forgé, mais c'est impossible de faire avec lui des pièces supportant le frottement, et on ne peut pas non plus fabriquer des ressorts résistants. Il semble donc et je ne remets pas en cause les qualités de résistance des bicyclettes fabriquées en duralumin que l'acier aura beaucoup à dire pendant encore assez de temps, étant donné que, à épaisseur égale, bien que le duralumin soit plus léger, il est aussi moins rigide et se rompt plus vite. La preuve est déjà faite, car nous avons tous expérimenté ce que je dis: les tubes de la selle qui s'enfoncent sous le poids, tandis que les tubes d'acier, de même section, mais évidemment plus lourds, supportent parfaitement la charge. Mais parler ainsi ne signifie pas jeter le duralumin: je vois la bicyclette moderne comme un excellent compromis entre le métal léger (duralumin) et le métal noble (acier traité). Usage de métaux légers pourra se faire en toute liberté du moment qu'il ne nuira pas à des facteurs comme la sécurité ou la rigidité ».. Retour Industrie du vélo ·Fabrication de bicyclette sous l'occupation L'industrie française de la bicyclette vécut une période problématique à l'époque où le pays était occupé par les troupes du Ille Reich. Le manque de matières premières s'aggrava avec la pression des Allemands, qui exigeaient qu'augmentât la production de bicyclettes. On peut donc affirmer que la situation dans laquelle se retrouvait cette industrie au début de l'occupation était la même qu'avant-guerre, si ce n'était certaines difficultés d'approvisionnement survenues durant les neuf premiers mois d'hostilité, qui ne permirent pas de maintenir les stocks de matières premières au niveau de 1938, ainsi que le fait que la mobilisation priva de nombreuses entreprises d'une partie de leur personnel. Les stocks de bicyclettes au moment de l'invasion étaient pratiquement les mêmes qu'en 1938.
Cependant, afin d'éviter dans la mesure du possible la fermeture de fabriques, le Comité d'Organisation de l'Artisanat s'efforça de mettre sur pied dès 1941 divers programmes de fabrication dans lesquels figuraient les 274 fabriques de pièces détachées et d'accessoires pour bicyclettes et les 196 constructeurs recensés. De fait, dans l'industrie de la bicyclette, ce programme fut presque toujours dépassé par l'utilisation des stocks qui existaient à l'armistice, ou bien par le biais d'approvisionnements complémentaires. Cette industrie utilisait normalement des métaux non ferreux dont l'emploi était interdit depuis le début de l'occupation. L'emploi de l'aluminium s'était généralisé dans l'industrie de la bicyclette au cours des années précédant la guerre. L'alliage léger remplaçait l'acier dans la fabrication des jantes, des guidons, des frettes, des pédales, des freins, des dérailleurs, des manivelles, des couronnes, des phares, de la structure des selles et des garde-boue. Cette substitution, allégeant la bicyclette, constitua un progrès technique considérable dont les fabricants français bénéficièrent en particulier sur le marché mondial. Le retour forcé à l'emploi de l'acier eut des répercussions négatives dans la qualité de la fabrication. L'absence d'autres matières de base, et notamment de métaux de revêtement (chrome, nickel et même zinc), du cuir ou de la colle de polissage se fit ressentir fortement. Certains matériaux de substitution, comme l'émail, le feutre, le similicuir ou la colle se révélèrent de mauvaise qualité et mal adaptés aux besoins de la fabrication. Cette pénurie eut comme conséquence particulièrement grave une diminution très sensible de la qualité et de l'aspect des machines, conséquence plus que lamentable étant donné que l'insuffisance de la production par rapport aux besoins permettait aux constructeurs de vendre sans difficulté des produits parfois médiocres. « Des commandes de bicyclettes complètes de 35 000 unités par mois » En novembre 1942, les Allemands mirent les industries dans leur point de mire, et leur demandèrent de prendre des mesures de concentration, qui devaient conduire à la fermeture d'un grand nombre d'entreprises. Les autorités parvinrent à faire admettre à l'occupant que de telles mesures ne pouvaient être appliquées simultanément dans toute la France, mais qu'il valait mieux procéder par zones: d'abord dans la région parisienne, ensuite dans la zone occupée. Enfin, grâce à ces manœuvres d'amortissement, seules quelques entreprises de la région parisienne furent affectées. Le Comité d'Organisation de l'Artisanat ne remit pas avant juin 1944 la liste des entreprises susceptibles d'être classées dans la catégorie « S » (Speer-Betrieb), c'est-à-dire susceptibles de travailler dans la production d'armement.
En 1943-1944, les autorités d'occupation imposèrent à la France des commandes de bicyclettes complètes qu'elles fixèrent à 35 000 unités par mois. Parallèlement, le programme de production mensuelle pour le secteur français était fixé à 10 000 bicyclettes, tandis que la production française réelle atteignait les 25 000 machines. Au cours du premier trimestre, le Comité d'Organisation de l'Artisanat dut accepter une commande allemande de 300 000 bicyclettes afin d'éviter la réquisition de 400 000 machines dans la population civile. Mais cette imposition fut fragmentée en trois échéances. La demande fut répartie sur 26 constructeurs, ce qui multiplia les difficultés d'approvisionnement et de remise, retardant considérablement l'exécution de la commande.
Fin janvier 1944, seules 16000 bicyclettes avaient été fournies. À la première échéance, l'occupant reçut une totalité de 86 000 bicyclettes, et ce avec un retard de six mois sur la date prévue. A la deuxième échéance, il n'y eut pas plus de 5 000 bicyclettes. Il faut signaler que, lors de l'évacuation du territoire, les troupes allemandes réquisitionnèrent un certain nombre de bicyclettes, principalement dans les usines Peugeot, avec des pertes qui furent évaluées à dix millions de francs. Retour Industrie du vélo Les Bicyclettes de 1935 : Des machines plus légères et plus rapides Cela peut sembler incroyable, mais entre la bicyclette d'acier avec laquelle Indurain remporta son dernier Tour de France et les meilleures bicyclettes employées sur les Tours du milieu des années trente, il existe à peine une différence de poids d'un kilo et demi. L'explication réside dans le fait que, déjà, on se servait d'aluminium et des meilleurs aciers pour fabriquer les machines des champions. Le progrès, de cette époque à aujourd'hui, consiste surtout dans l'amélioration des composants qui équipent ces machines, même si on a aussi, assisté à des avancées dans l'usage de matériaux ultra légers (titane et carbone, essentiellement), fréquemment utilisés sûr les bicyclettes de contre la montre ou employées lors des journée de montagne. La bicyclette type des cyclistes du Tour vers 1935 Nous pourrions nous arrêter sur une RPF fabriqués à Saint Étienne par la Manufacture Spéciale d'Armes Fines et Cycles RPF. - Cette bicyclette avait un cadre en acier fabriqué avec des tubes très légers pour l'époque, signés Reynolds, et assemblés selon d'artistiques raccords, que l'on rehaussait d'une peinture au chromatisme agressif. - On notera de même les courbes accentuées de la fourche, ce qui n'a rien d'étonnant vu la mauvaise qualité des revêtements des routes avant la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, pour éviter que les vibrations produites en passant sur les trous et les pierres ne se transmettent, directement au guidon (ce qui arrive avec les fourches droites d'aujourd'hui, plus rigides), les courbes exagérées des fourches permettaient à celles-ci d'absorber les impacts de la route. - Il faut signaler que cette bicyclette, comme nombre des machines d'alors comportait un curieux graisseur de chaîne, qui se servait du tube vertical comme réservoir, avec une entrée pour l'huile en haut et un robinet de dosage en bas, juste au-dessus du plateau et de la chaîne. La raison de ce système était la nécessité de maintenir la chaîne sans cesse lubrifiée, à cause de la poussière des routes de l'époque. - Quant au dérailleur, un Super-Champion, il était composé à l'arrière d'un dispositif qui déplaçait la chaîne sur les trois couronnes du pignon et d'un tendeur de chaîne placé dans la partie basse du seul plateau, en général de 46 dents. Ce tendeur était nécessaire car il n'existait pas de carter comme aujourd'hui. - Quant à la manette qui actionnait le changement de vitesse, elle se trouvait sur la partie haute du tube diagonal, à environ dix centimètres de la tête. Il s'agissait d'une petite plaque métallique avec quatre trous dans lesquels s'encastrait le petit téton d'un levier, qui fixait ainsi la vitesse. Ce système était l'ancêtre évident des indexés actuels. - Les composants qui dénotent le plus clairement l'archaïsme de ces machines par rapport aux engins actuels sont les manivelles. Celles de l'époque étaient très fines, en acier, avec trois nervures leur conférant plus de résistance. - Signalons, par ailleurs, que les bicyclettes d'alors portaient déjà des marques, comme cela se fait toujours. On avait ainsi, par exemple, un jeu de direction Stronlight et des selles en cuir, britanniques, de la prestigieuse firme Brooks. Les freins pouvaient être des Sport Bowden Tourist, en aluminium, avec des vis en acier pour une plus grande sécurité. On se servait déjà de freins à tirage latéral, qui allaient être suivis des freins à tirage central, comme ceux de type Mafac. Le guidon pouvait porter la marque AVA et la potence, en aluminium, être fabriquée par Riviera. Les pédales pouvaient également être des AVA, avec une partie externe dentée afin de faciliter l'accrochage de pointe de celle-ci étant engagée à l'intérieur du cale pied. les jantes en aluminium, comme celle de la marque Méphisto. Celles-ci s'adaptaient aux boyaux italiens (très appréciés) comme français, peut-être des Wolber Soissones Renforce, que les cyclistes de l'époque connaissaient très bien pour leur durée et leur grande résistance à l'usure. Retour Industrie du vélo
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