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La velocipedie envahit l'europe, les pays nottament touchés sont la France, l'Angleterre, la Belgique, l'Espagne, l'Allemage et l'Italie Velocipedie en France La France fut le premier pays du monde a accueuillir le cyclisme a bras ouverts. C'est dans ce pays que vit le jour le premier club velocipedique, le Velo Club de Paris, et que furent organisees les premieres competitions de ce sport, pour les dames comme pour les messieurs.
A la faveur des multiples competitions organisees ca et la, on commenca a s'habituer a entendre le nom des premiers champions cyclistes, qui suscitaient deja la ferveurs populaire.
Ils s'appelaient Arnaud Docci, Dubois, Juzan, Beaumont, Gimberteau, Saint Marc et Maillote, et faisaient egalement les delices de la haute societe parisienne. Paris et ses courses en temps de guerre
Les bicyclettes envahissent la ville Pendant la Seconde Guerre mondiale, en Europe, il devint très difficile, voire impossible, de maintenir des courses partant d'une ville pour arriver à une autre. En France, où était fortement enraciné le cyclisme, ce sport subsista néanmoins, avec plus d'épreuves et plus de participants - et de meilleure qualité - que dans les autres pays. Délimitée par les contraintes qu'imposaient ces temps de guerre, naquit ce que l'on nomma la Course de Paris, une véritable épreuve sur route se déroulant dans les rues de la capitale. Son épreuve était réellement difficile, car presque la totalité des 35 kilomètres qui en composaient le circuit, sur les boulevards extérieurs parisiens, étaient recouverts des célèbres pavés de granit. Témoignant de cette difficulté, L'Auto, le journal organisateur de l'épreuve, parlait de l'obstacle du boulevard Lefebvre, qu'il qualifiait de « véritable côte Lapize du circuit », des montées des boulevards Davout et Mortier, de la descente en virages du boulevard Sérurier, des dangereux pavés du boulevard Victor et du Pont National, des « cuves» des neuf passages souterrains qu'il fallait obligatoirement traverser. Le départ: e1: l'arrivée se faisaien1: au Parc des Princes, point final d'une course de 141 kilomètres, c'est-à-dire de quatre to;Jrs. de circuit. Après avoir passé la porte de Saint-Cloud, les cyclistes se dirigeaient vers les portes d'Italie, des Lilas et de Clichy; ensuite, ils revenaient en sens inverse. Le dimanche 7 septembre 1941 se célébra la première édition de cette course. Pour éviter qu'elle ne ressemble à un critérium urbain, les organisateurs se montrèrent catégoriques et refusèrent la participation des coureurs sur piste. Avec cette règle, la participation se vit sévèrement limitée; de plus, sur les 33 cyclistes inscrits, seuls 19 se présentèrent au départ. Malgré ce nombre réduit, le rendez-vous fut un succès, si nous en croyons la chronique de L:Auto, qui recense un million de spectateurs, accourant pour assister à la course. Le parcours que Jacques Goddet qualifia de « vraiment féroce », ne semble pas avoir effrayé les coureurs, car il y eut des attaques dès le départ. La première fut celle de Decoopman, que suivit Émile Gamard, puis le petit mais coriace Paul Rosier qui, du haut de son mètre soixante et de ses 63 kilos, volait sur les pavés et arriva vainqueur à destination. L'année suivante, il fut encore plus difficile d'organiser des courses cyclistes. Les épreuves internationales de France et de Belgique perdirent leur portée pour devenir de simples compétitions à caractère local. En octobre se tint toutefois un critérium « international» à Lille, puisque les participants étaient aussi bien belges que français. La victoire revint à Jules Rossi, l'Italien de Paris, qui pouvait se vanter d'avoir un palmarès couvrant les deux zones: il l'avait emporté sur le Paris-Reims (zone occupée) comme au Grand Prix des Natiops (zone libre). En 1942, les cyclistes belges pouvaient encore concourir dans les épreuves françaises comme le Paris-Reims et le ParisTours. Ils participèrent également, au nombre de 20, à la Course de Paris, se tenant le mardi 14 juillet. On annonça aussi la présence sur l'épreuve des Luxembourgeois Mathias et Pierre Clemens, Jean Majerus, Christophe Didier et François Neuens, mais, leur pays étant annexé par le Reich allemand, ils n'obtinrent pas la permission necessaire pou voyager. Soulignons qu'a la difference de l'annee precedente on laissa cette fois participer les "pistards" (Delvoye, Seres et Breuskin), mais aucun d'entre eux ne termina l'epreuve. Celle ci se revela particulierement difficile en raison de la pluie et du froid, ce qui explique que, sur les 50 hommes qui prirent le depart, 11 seulement terminerent. Lors de cette course, le mauvais climat, les avaries et les crevaisons s'allierent pour ne pas laisser en tete que 5 coureurs belges (Vlaeminck, Buysse, Lowie, Bonduel et Moerenhout), qui se disputerent la victore au sprint. Ce fut Achille Buysse qui l'emporta. Un excellent routier sprinter de vingt trois ans. qui avait deja gagne le tres dur Tour des Flandres en 1940 et 1941, et qui allait renouveler cet exploit en 1943. Comme les occupants allemends deciderent l'annee suivante de barrer d'un trait noir la date du 14 jullet, fete nationale, la Course de Paris se celebra le 15. Ce ne fut pas le seul changement, l'horaire de depart de l'epreuve fut lui aussi modifie et passa de l'heure habituelle de midi a 17 heures 45. Enfin, la Course de Paris se transforma en la sixieme etape de ce que l'on appelait le Grand Prix du Tour de France, qui se deroulait en neuf etapes correspondant a autant d'epreuves. Cette course se pliait aux interets divers des coureurs, car certains luttaient pour la victoire partielle, tandis que d'autres poursuivaient l'obtension du maillot jaune. Pour finir les lauriers de cette journee revinrent a nouveau a un cycliste belges, Andre Declerck, dont l'echappee fut secondee par ses compagnons d'Alcyon, qui ralentirent la marche du groupe. Le debarquement allié du 6 juin 1 la suppression de la majorité des course prévues dans le calendrier francais, et l'on chercha des solutions pour y palIier. Ainsi, le Paris-Reims, prévu pour le juin, fut remplacé à la dernière minute par un Rallye des Champions disputé selon le contre la montre, les coureurs étant vetus de leurs habits d'entrainement. Kléber Piot décrocha la première place, avec une avance d'un peu plus de 2 minutes sur Jules Rossi et Jean Robic. Ensuite, les routiers restèrent plusieurs semaines au chomage jusqu'a l'organisation de divers criteriums, pui s, le 13 août 1944, de la IVe edition de la Course de Paris. Celle-ci se tint dans une ville sans 'transports publics ni spec'tacles. une ville au bord de l'effondrement qui attendait l'arrivée des troupes lui apportant la libération. Cette course fut marquée, comme nous le savons déjà, par la difficulté qu'imposaient les pavés, mais aussi par la peine que donnait aux coureurs un soleil de feu, qui rendit plus laborieuse encore la victoire en solitaire de Raymond Guégan, vainqueur avec 34 secondes d'avance sur son p°l!rsuivant immédiat, André Brulé. L'année suivante. le 19 aoû't 1945. le journal Ce Soir organisa le Grand Prix de l'Insurrection Parisienne, qui, sur une distance de 100 kilomètres, faisait deux tours de la capitale. Lucien Gathelin l'emporta, en roulant à 40,5 km/h, et battit au sprint dix autres coureurs. A ce momen't-Ià. la circula'tion au'tomobile dans Paris était si intense qu'il fut impossible d'y organiser la Course de Paris. À la place, on célébra la Course autour de Paris, qui passait par les artères des faubourgs, évitant les rues de la capitale. Le vainqueur fut, une fois de plus, un cycliste belge, le jeune homme de vingt-trois ans André Pieters, qui reçut l'ovation du public, ovation qui ne fut pas plus grande toutefois que celle accordée à Émile Masson. Celui-ci, après cinq années de captivité, avait eu le courage de s'entraîner pendant deux mois pour participer à cette course, où il arriva douzième. En 1946 eut encore lieu une dernière course sur les boulevards extérieurs de Paris, le Grand Prix de la Renaissance Française, que gagna Paul Drux. Par la suite, avec la paix et la reconstruction nationale, les voitures prirent à nouveau possession des rues. En 1947 furent produits en France 5 000 véhicules, et, en 1949, plus de 20 000... Avec eux augmenta de manière démesurée le trafic, et les bicyclettes disparurent quasiment du centre de Paris. On pouvait dire adieu aux belles courses de bicyclettes sur les pavés des Maréchaux. Retour Velocipedie en Angleterre l'Angleterre avait ete a sont tour frappee par la fievre de la velocipedie. Et ce fut par un defi lance par trois passionnes, Rowley Turner, John Mayally et Charles Spencer, qui debattaient de la possibilite de couvrir la bicyclette les 93 km qui separaient Londres et Brighton. Comme ils ne parvinrent pas a une entente, ils s accorderent sur un defi, prevu le 17 fevrier 1869. L' affrontement suscita la curiosite de la societe britannique de l'epoque, a tel point qu'un chroniqueur sportif du quatidien the Times se proposa de suivre la course. Meredith, pourrait donc bien avoir ete le premier envoye special sur une course cycliste de l histoire du journalisme. Pour suivre les participants de cette course et les ravitailler avec des sacs de nourriture, Meredith utilisa un landau, tire par deux solides coursiers. A ses cotes voyageaient deux membres du jury, un mecanisien et, pour la premiere fois dans l'histoire du cyclisme, un medecin. Sous la neige et les frimas, les cyclistes arriverent transis de froid. Charles Spencer gagna avec une forte avance, apres avoir parcouru les 93km en exactement 16 heures. Ce duel sportif a caractere prive fit bientot des emules et inspira d autres adeptes du velocipede, qui songerent a organiser de nouvelles courses, dotees de prix attractifs. Cette seconde competition eut lieu le 9 avril dans les elegants jardins de Sidgenhan Palace. Retour Le cyclisme qui parle anglais
Il est connu que le cyclisme anglais est l'un des plus anciens d'Europe. Des noms ont marqué l'histoire, comme celui du premier grand champion, James Moore, né à Bury St. Edmunds, un petit village de Suffolk, vainqueur en 1868 du Paris-Rouen, ou encore l'Anglais Mills, qui remporta en 1891 le premier Bordeaux-Paris. À maintes reprises, les cyclistes britanniques firent des incursions remarquées sur le continent. Dans les années trente, un stayer du nom de Harry Grant se forgea un certain prestige, de même qu'un cycliste sur route, Charles Holland, qui, en 1936, gagna la course en ligne de l'île de Man. Cette dernière victoire, et le souhait des organisateurs du Tour de France d'internationaliser leur course, firent que l'on admit sur la Grande Boucle, en 1937, une mini-équipe de Grande-Bretagne. Ses membres en étaient Charles Holland,W. R. Burl et un Canadien nommé Pierre Gachan. Des trois hommes, ce fut Holland qui résista au plus grand nombre d'étapes ; mais s'il passa les Alpes, il ne put atteindre les Pyrénées. L'expérience se révélait prématurée pour les cyclistes britanniques, qui n'étaient pas encore préparés aux épreuves de fond, car ils se consacraient essentiellement aux contre la montre. Curieusement, ce fut durant la Seconde Guerre mondiale que furent jetés les véritables jalons du cyclisme britannique sur route, tel qu'il était pratiqué sur le continent européen. Les dissidents de la National Cyclists' Union (NCU) officielle créèrent la British League of Racing Cyclists (BLRC), qui organisa de nombreuses courses sur route, dans lesquelles émergèrent des cycIistes de talent. C'est ainsi que George Fleming remporta en 1947 la première et unique édition du Paris-Londres. lan Steel brilla pour sa part sur le Tour of Britain de 1951 et dans la Course de la Paix de 1952. Enfin, Briaq Robinson devait faire irruption sur le Tour de France à la tête d'une équipe britannique de qualité, qui allait ouvrir la voie à des coureurs comme Tom Simpson, Barry Hoban et Graham .Jones. Toutefois, ce cyclisme ne se réduisait pas aux seuls Britanniques, puisqu'il comportait également des Irlandais, des Australiens et, même, des Américains. L'Irlande eut un champion dès 1896, Reynolds, champion du monde.de vitesse amateur, même si, par la suite, avec les difficultés économiques de l'Eire, il fallut attendre les années cinquante pour connaître d'autres cyclistes de valeur. Le premier d'entre eux fut Seamus Elliot, rapidement engagé par l'ACBB français, qui se forgea un bon palmarès parmi les amateurs, pour ensuite. se distinguer dans champ professionnel. Peter Crinnion,vainqueur de la Route de France de 1962, pour sa part moins de chance, car, malgré ses dons prometteurs, il ne remplit pas les objectifs qu''il espérait. En ce qui concerne les cyclistes ausraliens, les premiers grands coureurs furent des pistards comme Goullet et Mac Namara, tous deux spécialistes des Six jours. Robert Spears était, lui, un sprinter, et il fut champion du monde des professionnels en 1920. Néanmoins, le premier 'grand cycliste australien à venir en Europe pour courir les épreuves sur route fut Hubert Opperman. " Oppy " vint en France en 1928, accompagné de ses compatriotes Watson, Osborne et Baimbridge, avec lesquels il participa au Tour de France vêtu du maillot de Ravat-Wonder. Des quatre coureurs, seul Opperman termina la course, et se classa à une excellente dix-huitième position. Encouragé par ces bons résultats, Opperman remporta le Paris-Brest-Paris de 1931 et revint sur le Tour la même année, engagé cette fois dans une équipe australo-suisse où il retrouva ses compatriotes Franckie Thomas (qui abandonna à la troisieme etape), Ossie Nicholson (qui abondonna, lui, a la quatrieme) et Richard Lamb, connu sous le surnom de « Fatty » et qui arriva à Paris en tant que {( lanterne rouge ». Opperman, pour sa part, améliora sa prestation de l'année 1928 et arriva cette fois douzième au classement général, que remporta Antonin Magne. Soulignons que, dans ces années-là, Opperman était à la pointe du progrès technologique, car il utilisait une bicyclette française (il se servit aussi d'une Malvern Star australienne) fabriquée à partir de tubes hexagonaux en aluminium fixés par des anneaux de six vis, et munie des premières roues libres à plusieurs vitesses. Après la Seconde Guerre mondiale, « Oppy » continua à courir pendant quelques saisons, pour ensuite se consacrer à la politique - il devint ministre de l'Immigration dans son pays. À ce moment-là, de nouveaux cyclistes australiens avaient fait leur apparition en Europe. Quelques-uns, à l'image d'Alfred Strom et de Reginald Arnold, acquirent une certaine notoriété par leurs bons résultats dans les courses sur route comme la Brighton-Glasgow; ils revinrent cependant vite à la piste, pour devenir de grands spécialistes des épreuves d'américaine et de Six Jours. Peu après, son compatriote Sydney Patterson commença une double vie sportive à la fois dans les épreuves de sprint et de poursuite, et fut couronné champion du mo!)de de vitesse amateur en 1949 et 1950, puis maillot arc-en-ciel des professionnels en 1952 et 1953. Toutefois, le plus étonnant et le plus marquant des cyclistes australiens des années cinquante fut sans aucun doute Russell Mockridge, dont on disait qu'il avait été étudiant en théologie. Champion olympique du kilomètre et du tandem (avec Cox) en 1952, il démontra encore, la même année, quelles étaient sa classe et sa préparation physique en remportant, à une semaine d'intervalle, le Grand Prix de Paris amateur et celui toutes catégories. Avec de tels résultats, il vit s'ouvrir devant lui les portes du professionnalisme, ce qui ne signifiait pas qu'il se consacrerait exclusivement à la route,.car il n'abandonna jamais complètement les épreuves de sprint et des Six Jours, qu'il remporta à Paris en 1955. Si Mockridge savait se distinguer sur les virages relevés des pistes, il n'était pas moins brillant sur l'asphalte des routes, comme il en fit la preuve en 1955 à l'occasion d'un très exigeant Grand Prix de Monaco, où il attira l'attention d'un Louison Bobet surpris, ou encore sur le montagneux Tour du Vaucluse, où il fut finalement dépassé au sprint par Raoul Rémy. Malheureusement, les choses ne se déroulèrent pas aussi bien sur le Tour de France, pendant lequel il confessa avoir vécu un calvaire, pour terminer à la soixante-quatrième position du classement général. Ce fut peutêtre la raison qui le poussa à retourner en Australie, où il mourut lors de l'un de ses entraînements, renversé par une voiture. Nous ne pourrions évoquer les cyclistes anglophones sans parler des premières interventions des routiers américains Europe, soixante-dix ans avant que Larce Armstrong ne remporte sept, "Tours de France consécutifs. Le cyclisme américain est l'un des plus anciens du monde. Le plus grand sprinter du monde, Arthur Augustus Zimmerman, fut suivi d'autres hommes très rapides, comme Banker, Major Taylor et Frank Kramer. Les ËtatsUnis furent à l'origine de grandes épreuves sur piste, comme les Six Jours, qui eurent lieu à New York et Chicago. Il n'en allait pas de même des courses sur route, rares et réservées à quelques cyclistes, ce qui faisait que peu de sportifs s'y consacraient. Ce ne fut pourtant pas le cas de Joseph Magnani, né à Détroit de parents italiens, qui émigra très jeune en France. sur la Côte d'Azur. Là. il découvrit la bicyclette et progressa jusqu'à remporter en 1935'Ie Marseille-Nice. Dès lors, il s'imposa dans de nombreuses épreuves par étapes, et fut deuxième derrière Victor Cosson dans les Quatre Jours de la Route organisés en 1942 par le journal du Petit Dauphinois. En 1947, à l' age de trente-trois ans, Magnani représentait les Ëtats-Unis dans les chapionnats du monde de fond sur route. Quelques annees plus tard, il rentra dans son pays d'origine. où il s'eteignit Retour Velocipedie en Belgique La Belgique passe pour compter egalement au nombre des pays d Europe pionniers dans l'adoption de la velocipedie. Gand, accueillit la premiere course cycliste dans ses rues. Organisee par le Sport Velocipedique Gantois, l'oeuvre eut lieu le 11 avril 1869, et de nouvelles courses furent organisees dans son sillage, jusqu a ce qu ait lieu la premiere course dans la capitale. Retour Velocipedie en Espagne On n'a pas clairement etabli quelle ville en Espagne fut la premiere a acceuillir dans ses rues un velocipede, meme si Bilbao semble en bonne position. La velocipedie commenca a faire son apparition par l'intermittence dans les chroniques variees de l'Irurac Bat. on sait grace a ce periodique que la passion pour le velocipede qui se dechaina dans le Bilbao de cette epoque, qui appreciait au plus haut point cet exercice a la fois hygienique et profitable, deboucha sur un essor spectaculaire du nombre de velocipedes a deux ou trois roues qui circulaient a travers les rue de la ville. Certains modeles arrivaient de Paris, fabriques par Michaux, Sargent et Jaquier, tandis que d'autres sortaient des ateliers de fabriquants locaux. Comme on a deja pu le signaler, e, 1868, l'epicente de l'activite cycliste a Bilbao etait ledit Campo Volantin, un velodrome naturel ou l'on pouvait pedaler de jour comme de nuit. On y trouvait des professeurs de velocipedie, qui dispensaient leurs cours en plein air, mais aussi des enfants qui, age d'a peine dix ans, realisaient toutes sortes de prouesses avec leurs machines, suscitant la curiosite d un groupe important de badauds. En outre, pour les plus discrets ou les timides, il restait la possibilite d'apprendre a monter a velocipede dans des lieux fermes, et cela en seulement huit lecons, dispensees par le deja celebre Felipe Serrate a son domicile, ou il vendait egalement des velocipedes. Certains velocipedomanes essaient de mettre en place un club dans l'esprit de celui qui existe deja a Paris, et l'on parle de nouvelles competitions, dont l'une pourrait se derouler a Valladoid a la fin du prochain mois de juin, entre un cheval monte par un cavalier de cette ville et l'un de nos meilleurs velocipedistes. La course ira de Valladoid a Duenas, aller retour, que notre velocipediste se propose de parcourir en moins de trois heures. On parle egalement d'une excursion composee de vehicules a deux et trois roues qui partant de Bilbao, irait visiter differents stations de bains de la cote. Bilbao fut la premiere ville d'Espagne a profiter des joies du velocipede. Bilbao, une des ville pionnieres
Le Bilbao de 1868 etait une ville cosmopolite, qui par suite de son fulgurant developpement industriel, acceuillait en son sein une importante colonie etrangere. Avec un gout marque pour ce qui touchait a l'etranger, la bourgeoisie locale aimait envoyer ses enfants etudier en Belgique, en France et en Angleterre. A leur retour, ces derniers introduisaient de nouvelles habitudes, dont celle du sport. D'Angleterre ils rapporterent le gout du football, et de France la mode des clubs de gymnastique, qui trouverent leur premier haut lieu dans le grand Gymnase Modele fondee en 1867 par la famille Charlain sur la colline de Miralipe Serrate, precurseur de cette activite physique a Bilbao. On peut aussi citer la pratique de la velocipedie, dont les premieres manifestations dans cette province sont documentees a partir de mars 1868. Un simple voyage a Paris, ou bien le fait d assister a l'Exposition Universelle organisee dans la capitale francaise, put offrir l'occasion a un bourgeois de Bilbao, curieux de nouveautes, d'un premier contact avec ces etonnants engins qui faisaient fureur dans la ville lumiere. Irurac Bat, le journal associe aux liberaux moderes, fonde par Juan Ernesto Delmas en 1852, se fit rapidement l'echo de la naissance de ce nouveau sport. Une gazette publie le 11 mars 1868 relatait le developpement de ce nouveau divertissement au sein de la jeunesse elegante de la bonne societe parisienne, qui s adonnait a des promenades en velocipede a travers le bois de Boulogne. Ensuite, dans le parallelisme a preine voile, le recit evoquait comment cette mode s etait de la meme facon enracine dans la ville de Biscaye, donnant lieu ici et la a divers defis, annoncant l'avenir de competition de la bicyclette. Au lendemain de la Seconde Guerre carliste, la velocipedie a Bilbao connut un temps d'accalmie et d'oubli que venaient seulement briser quelques rares passionnes de cyclotourisme, occupes a faire leurs premiers pas sur ces lourdes machines. En 1885, la passion du cyclisme, restee vivace dans la capitale de Biscaye, deboucha sur la creation du club velocipedique, qui relanca l'interet pour ce sport aupres des classes aisees. A cette epoque, les marechaux ferrants et les constructeurs d attelages de la ville avaient cesse de fabriquer des velocipedes, de sorte que la plupart des bicyclettes, bicycles et tricycles qui circulaient dans Bilbao et ses environs etaient de fabrication etrangeres : Rudge, Ravasse, Humber et Gladiator, principalement. Les prix oscillaient enttre 320 pesetas pour un tricycle Rudge a boules et 250 pesetas pour une Gladiator, en passant par un eventail plus accessible de machines usagees que les argus commerciaux de l'epoque evaluaient entre 165 et 190 pesetas. Il s agissait de veritables fortunes pour l'epoque, si l'on considere que huit ans plus tard, le quotidien El Impartial evaluait qu'un ouvrier du batiment gagnait moins de trois pesetas la journee, tandis qu une famille de classe moyenne comptait sur un budget mensuelde 290 pesetas pour vivre, et cela sans manger de viande. Le bicycle de Ferrer fit egalement sensation a la meme epoque. Equipe de pedales au niveau de la roue avant, il representait en 1897 la panacee, du fait de ses avantages reconnus par les principaux cyclistes, comme le vantaient les reclames : Un poids plus leger et une configuration ideale pour gravir les cotes
La seule machine que l'on puisse apprendre a conduire sans l'assistance d'une autre personne.
Facile a manoeuvrer, sans besoin de marchepied.
Poids nettement inferieur a celui des bicyclettes : 12,7 kg.
Une assise nettement plus confortable que sur les bicyclettes.
Plus petite. Une occupation inferieure de 65% a celle d une bicyclette. Retour velocipedie Espagne Quand la velocipedie arriva a Madrid, Villa et Corte, les jeunes gens de l'aristocratie accueillirent avec enthousiasme ce nouveau sport, qu ils consideraient comme chic, en depit des critiques de certains puristes, qui prenaient la defence de l'equitation, exercice plus difficile, plus viril et, surtout, plus espagnol que celui la. De facon assez curieuse, et parallelement a l'essor de la velocipedie, on vit se developper le gout d une nouvelle facon de s'habiller, qui n'est pas sans rappeler la vogue actuelle du sport wear. Pour monter a bicyclette, les jeunes filles portaient un costue de promenade, les plus audacieuses optant pour la culotte bouffante, les guetres en cuir blanc montant jusqu au genou, ainsi qu'un petit chapeau ; les jeunes hommes portaient de leur cote une veste courte, une casquette de jockey et un pantalon court, ainsi que des bras montant jusqu au genou. Mallorque figure parmi les autres villes espagnoles a avoir accueilli tres tot, sous l'oeil etonne des passants, les velocipedes en ses rues. De fait, la premiere bicyclette a avoir fait son entree dans l'ile le fit au debut de l'annee 1869. Elle appartenait a un banquier, don Ernesto Canut, qui apres avoir appris dans les journaux la nouvelle de l'essor du bicyle en France, passa commande pour un modele a la maison Julian & Cie, de Marseille. Etant donne que ce velocipede etait livre demonte, il fallut a Canut un certain temps avant de comprendre comment s'assemblait l'engin. Une fois l'exploit accompli, ses premiers tours de pedale se deroulerent dans les jardins du marquis d Arianay, lequel etait aveugle. Le marquis ne parvenait pas a se faire une idee de ce diantre pouvait amuser a tel point son invite et etonner ses laquais qui, stupefaits, l'aidaient a monter sur son etrange engin. Malheureusement, ce fut avant tout un divertissement pour l elite qui ne tarda pas sombrer dans l'oubli, et il fallut attendre 1885 pour que don Jose Moragues introduise des bicycles modernes sur l'ile et encore plusieurs annees pour que soient organisees les premieres competitions, qui eurent lieu a Felantix. Retour velocipedie Espagne En 1873 dans la peninsule, le jeune Feliciano Herrero fut le premier a se promener dans les rues de Vitoria juche sur un tricycle en bois. Ses allees et venues dans les allees du parc du Prado se transformerent rapidement en attraction pour les jeunes d Alava, qui ne mirent pas logtemps a l'imiter. C'est peut etre pour cela qu en 1877 Fernando de Amarica, chercha a convaincre ses amis de mettre en commun leurs economies, soit 140 pesetas, pour passer commande aupres d'un marechal ferrant du coin, Nolasco Montoya, afin qu'il leur fabrique deux bicycles. Ces deux bicyclettes etaient munies de roues en bois de diametre equivalent, et dotees de fines jantes en fer. Le systeme de traction etait actionne au moyen de deux pedales dirigeant un axe fixe situe au niveau de la roue avant. Il y eut egalement a Vitoria des velocipedes a grande roue comme celui que conduisait un familier de Ramiro de Maeztu. Spectaculaires et dangereux engins munis d'une gigantesque roue avant et d'une minuscule roue arriere, avec lesquels on pouvait avancer a 30km/h. On vit a cette meme epoque se constituer a Vitoria les premiers rassemblements cyclistes, comme le Veloz Club, fonde en 1889, qui se limiterent d abors a organiser des excursions champetres, avant de superviser par la suite des courses de vitesse dans les zones connue sous le nom de El Prado, sur la route de Madrid. Retour velocipedie Espagne Velocipedie en Andalousie
En Andalousie, Grenade fut l'une des villes pionnieres dans la pratique cycliste, dans la mesure ou les premiers bicycles a grande roue commencerent a circuler dans les rues en 1881. Des annees plus tard, en 1884 et 1886, les jeunes messieurs Montero construisirent pour se distraire deux bicycles rudimentaires, qui pouvaient a peine rouler. A Grenade, un autre passionne de velocipedie, qui se mit en tete de se promener sur un tricycle tel qu'on en avait jamais vu jusqu alors. A ses cotes, on compte d'autres illustres passionnes de velocipedie, qu'il s agisse de Munoz, des Montero, Valero, Valverde, Castroviejo et bien d'autres encore. Tous contribuerent au developpement et a la diffusion de cette pratique sportive. Le nombre des cyclistes et leur audace grandirent a tel point qu'on assista en 1889 dans la capitale grenadine aux premieres critiques ouvertes contre les bicyclistes, accuses de constituer un danger pour les passants. Les courses firent leur apparition plus tard, en 1890, quand les bicycles commencerent a s affronter dans le Paseo del Violon, puis sur la place de Triunfo. Retour velocipedie Espagne Les debuts du cyclisme a Valladoid datent de 1883. Cette annee, les fils du comte d'Anorga, les freres Pinto, provoquerent un vif emoi a Valladoid en montant un bicycle en meme temps que les freres Gabilondo et d'autres membres distingues de l'aristocratie locale. Un an plus tard, le pere des Gomez Sigler rapporta en elegant bicycle de Londres, dote de systeme de frottement, qui etait a l'epoque une nouveaute. Avec leurs coussinets en bronze et leur monumentale roue avant, ces engins suscitaient leurs convoitises, de meme qu'ils firent des emules, entrainant un developpement rapide du nouveau sport. Des annees plus tard, naquit le Veloz Club de Valladoid, qui acceuillit les premieres courses cyclistes de son histoire. Disputeesle 30 septembre 1886, elle s accompagnerent d'un important succes populaire et, comme le rapporte la chronique de El Norte de Castilla, elle donnerent lieu a un spectacte qui amusa et ravit tous ceux qui se trouvaient present. Retour velocipedie Espagne En Cantabre, le premiere mention de la velocipedie que nous ayons conservee date de 1886. Armando Gonzalez Ruiz relate dans sa Cantabria Ciclista que cette annee la " les velocipedes etaient entre les mains de la fine fleur de Santander et autre villages tels que Laredo, Saron et Torrelavega". On organisait des excursions de velocipedes, et l'on circulait egalement sur la place de la Liberte, jusqu a ce que le maire interdise le 14 avril, empechant du meme coup le tenue des deux trois courses qui avaient ete prevues a ces dates. Par la suite, le 19 septembre, on vit se constituer au Cafe Suisse de Societe Cycliste, le premier du genre en Cantabre, et son premier president etait don Gerardo Mowinkel. Profitant de l'occasion, on utilisa comme signe distinctif une medaille en or, et un certain don Anieva, professeur de piano, composa une piece musicale intitulee Biciclo Polka Retour velocipedie Espagne Vers la meme epoque, on sait egalement qu'a Guipuzcoa certains velocipedistes d'Irun effectuerent une excursion a St Sebastien. Meme si l'on suppose qu'a cette epoque les cyclistes en question pouvaient etre organises en societe, il est certain que le premier club de Guipuzcoa sur lequel on dispose d'une documentation est le Veloz Club de Tolosano, fonde le 11 juillet 1887. En ce qui concerne les courses, les premieres dont on ait conserve le souvenir furent celebrees a Irun le 15 juillet 1887, bien que le noms des participants ne nous soient jamais parvenus. Un an plus tard, le 4 juin 1888, fut cree le Veloz Club de Guipuzcoa, qui passe pour etre la premiere societe cycliste de St Sebastien, presidee par Adrian Got. Retour velocipedie Espagne En Navarre, les premieres sources documentaires, graphiques et ecrites, qui nous parlent de velocipedie datent de 1887, bien qu'on puisse en toute logique penser que les Michaulines, bicycles et autres engins roulants aient pu deja bien avant penetrer dans cette province. On sait en revanche qu en 1887, environ quarante cyclistes temeraires, montes sur des machines qui pesaient pres de 30kg, mirent deux jours a parcourir les pres de 90km qui separent Pamplune de St Sebastien. A la meme epoque fut egalement creee la premiere societe cycliste de Navarre, le Veloz Club Pamplones, qui construisit un velodrome a Baranian en 1890. C'est la que se tinrent les premieres competitions. A cette epoque, l'engouement pour la velocipedie gagnait avec plus ou moins d intensite l'ensemble du territoire espagnol, et vers 1890 furent organisees de nombreuses course a la Corogne, Cadix, Anduja, Badajoz, Palencia, Haro, Tarragone, Lugo, Salamanque, Ciuda Rodrigo, Teruel, Huelva et de nombreuse autres villes Retour Velocipedie en Allemagne A venir Retour Velocipedie en Italie A venir Retour
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Invasion de l'Europe 
